Pada Pembukaan UUD 1945, telah termaktub tujuan bernegara Negara Indonesia, antara lain: melindungi segenap bangsa Indonesia, menciptakan kesejahteraan umum, mencerdaskan kehidupan bangsa dan ikut melaksanakan perdamaian dunia yang berdasarkan kemerdekaan, perdamaian abadi dan keadilan sosial. Untuk melaksanakan tujuan bernegara tersebut, dibentuklah alat-alat negara yang mengurusi bidang pertahanan keamanan, lembaga peradilan, pendidikan, kesehatan dan lain sebagainya. Bidang-bidang tersebut merupakan urusan vital bagi negara Indonesia sehingga penguasaannya mutlak oleh pemerintah. Hal ini juga untuk mencegah adanya tindak penguasaan akan barang publik yang tidak semestinya oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab yang hanya akan mengambil keuntungan sebesar-besarnya.
Namun demikian, dipengaruhi oleh perkembangan zaman yang kian pesat dan juga usaha pemenuhan standar hidup masyarakat yang kian meningkat, maka terdapat pergeseran penguasaan sebagian barang publik tersebut dari pemerintah kepada sektor-sektor swasta, misalnya di bidang pendidikan dan pelayanan kesehatan. Meskipun hal ini terlihat wajar, ternyata pelaksanaannya tidak mudah. Diperlukan berbagai strategi yang tepat sasaran dan seimbang untuk mengawasi dan menyeimbangkan pengaruh swasta terhadap penyediaan dan produksi barang publik.
Di sisi lain, penyediaan barang publik oleh Pemerintah sendiri memiliki kendala keterbatasan. Ruang fiskal yang ada tidak cukup untuk menampung semua aspirasi penyediaan barang publik.
Salah satu yang isu yang kini ramai diperbincangkan kembali adalah soal kereta cepat Jakarta-Bandung. Isu kereta cepat ini kembali menyeruak karena beberapa hal. Pertama, pengerjaan kereta cepat ini tampaknya tidak akan selesai sesuai target tahun ini. Kedua, adanya isu pembengkakan biaya yang dibutuhkan untuk penyelesaian kereta cepat tersebut. Ketiga, Presiden mengemukakan bahwa dimungkinkan untuk menggunakan APBN dalam penyelesaiannya.
Di sini kita harus mengingat kembali alasan penetapan pihak yang mengerjakan kereta cepat ini pada tahun 2015 lalu. Pada saat itu, Cina dan Jepang sempat bersaing ketat untuk menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Kedua negara tersebut menjadi rival sejati dalam hal persaingan pembangunan kereta cepat di dunia. Kedua negara berlomba-lomba menawarkan teknologi mereka ke berbagai benua. Pemerintah Indonesia akhirnya menjatuhkan pilihan kepada Cina untuk menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.
Meski tidak ada dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas), Pemerintah memutuskan tetap menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Indonesia sepertinya tidak mau ketinggalan tren karena penggunaan kereta cepat sudah mendunia.
Sebenarnya penawaran kedua negara tersebut cukup berimbang. Hanya saja, Pemerintah Indonesia menetapkan syarat mutlak untuk proyek kereta cepat tersebut yaitu tidak boleh menggunakan dana APBN. Pemerintah Indonesia juga tidak mau mengeluarkan garansi terkait pendanaan proyek. Skema business to business (b to b) harus diterapkan dalam proyek tersebut.
Kemudian, Pemerintah melalui Menteri BUMN membentuk konsorsium kereta cepat BUMN yang menggandeng pihak Cina. Kereta cepat Jakarta-Bandung tersebut dikerjakan oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), yang merupakan konsorsium perusahaan Indonesia dan Cina dengan rincian 60% saham dimiliki oleh Indonesia dan 40% Cina untuk mengerjakan proyek kereta cepat ini. Indonesia diwakili PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). PSBI mencakup 4 BUMN yaitu PT Wijaya Karya Tbk, PT Jasa Marga Tbk, PT Kereta Api Indonesia Tbk, dan PTPN VIII. Semua rangkaian persiapan proyek ini berlangsung cepat, termasuk persiapan studi kelayakan oleh Cina yang hanya berlangsung Mei-Agustus 2015.
Berbagai pro-kontra muncul saat itu. Pada dasarnya, pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung belum dianggap penting. Soalnya, sudah ada berbagai akomodasi yang memudahkan perjalanan dari Jakarta ke Bandung.
Untuk jalan tol sendiri, perjalanan ke Bandung relatif sudah sangat lancar dengan selesainya pembangunan tol layang. Persoalan kemacetan yang biasa terjadi hingga Bekasi sudah mulai teratasi karena kendaraan yang langsung menuju Bandung atau Cikampek memilih melewati tol layang. Selain keberadaan jalan tol layang itu, kereta dari Jakarta ke Bandung juga relatif lancar. Bagi yang bepergian dari bandara Soekarno-Hatta dapat terlebih dahulu menaiki kereta bandara ke Stasiun Sudirman, sebelum melanjutkan perjalanan dari Gambir ke Bandung. Maka menjadi pertanyaan, siapa segmentasi pelanggan kereta cepat ini mengingat pertimbangan harga tiket dan waktu tempuh yang tidak begitu berbeda jauh karena nyatanya kereta cepat ini harus mengalami beberapa pemberhentian.
Beberapa pengamat pun memperingatkan pemilihan Cina berpotensi menjadi masalah karena dari pengalaman beberapa negara, biaya yang diestimasikan di awal kerap membengkak saat jalannya proyek. Namun, Pemerintah tetap bergeming karena syarat mutlak tidak adanya pembiayaan melalui APBN itu.
Lalu apa yang terjadi sekarang? Pemerintah berencana memberikan penyertaan modal negara (PMN) ke proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung senilai Rp4,3 triliun. Hal itu untuk pemenuhan base equity capital proyek tersebut. Tercatat, base equity capital yang mesti dibayar oleh konsorsium BUMN yakni PT Kereta Api Indonesia (KAI) senilai Rp 440 miliar, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk senilai Rp 240 miliar, PT Jasa Marga (Persero) Tbk senilai Rp 540 miliar dan PT Perkebunan Nusantara VIII (PTPN VIII) senilai Rp 3,1 triliun. Semula PTPN VIII akan menyetorkan modal dalam bentuk tanah di daerah Walini Kabupaten Bandung Barat. Namun hal itu tidak disetujui oleh konsorsium. Wakil Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Kartika Wirjoatmodjo mengatakan, setoran modal awal Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) senilai Rp 4,3 triliun dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) akan disuntik melalui Sisa Lebih Pembiayaan Anggaran (SILPA) tahun 2021.
Rencana penyertaan modal negara ini terjadi karena adanya pembengkakan estimasi anggaran proyek menjadi sebesar USD8,6 miliar atau setara Rp121,01 triliun (kurs rupiah Rp14.071/USD). Perubahan angka terjadi setelah adanya perubahan biaya, harga, hingga penundaan proyek karena perkara pembebasan lahan. Karena itu, perkiraan konsorsium Indonesia bahwa anggaran KCJB berada di dalam skenario low and high. Low mencapai USD9,9 miliar dan high USD11 miliar. Artinya, cost overrun yang terjadi dengan skenario tersebut adalah sekitar USD3,8-4,9 miliar.
Padahal, Jepang merupakan salah satu negara yang terlebih dahulu mengajukan proposal dengan nilai investasi yang diperkirakan mencapai USD6,2 miliar. Artinya, proposal yang ditawarkan Jepang lebih murah dibandingkan China. Bahkan, dalam skemanya investasi yang ditawarkan berupa pinjaman 75% dengan tenor 40 tahun dengan bunga 0,1% per tahunnya. Tingkat bunga ini jauh lebih rendah dari pinjaman Cina yang memiliki tingkat bunga 2% untuk dolar AS dan 3,46% untuk renminbi.
Memang, pinjaman yang terjadi tersebut tidak dihitung sebagai utang pemerintah. Sebab, utang BUMN bukanlah utang pemerintah sehingga penambahan utang yang dilakukan oleh BUMN tersebut tidak menjadi penambah rasio utang Pemerintah maupun rasio defisit anggaran. Namun, ini dapat mengandung kecurigaan publik, bahwa jangan-jangan bila utang Pemerintah ditambah dengan utang BUMN, yang dicatat sebagai utang sektor publik, nilainya akan sangat besar hingga mendekati/melebihi rasio utang yang ditetapkan dalam UU Keuangan Negara sebesar 60% itu.
Di sisi lain, penyertaan modal negara tersebut memperlihatkan bahwa BUMN kita tidak memiliki kemampuan dalam menyediakan modal sehingga harus menyusu kepada Pemerintah. Ini bisa jadi semacam pars pro toto bahwa jangan-jangan beginilah perwajahan BUMN selama ini. Bukan menciptakan keuntungan yang dapat menjadi penerimaan negara, tetapi penggerogotanlah yang terjadi sambil diam-diam menggerogoti keuangan negara lewat utang-utang BUMN yang jarang diperhatikan oleh publik demi alasan penyediaan barang publik.
